Im Jahr 2000 wurden weltweit 41,216 mio. Autos produziert, im Jahr 2015 waren es schon 68,562 mio. Die Weltbevölkerung steigt, die Anzahl der Stadtbewohner noch mehr. Viele wollen ein Auto und der größte Teil davon besitzt eines. Neben der momentanen Problematik des Schadstoffausstoßes und der damit einhergehenden Umweltbelastung, gibt es auch noch ein weiteres Problem, dass auch nicht durch Elektroautos gelöst werden kann: Platzmangel. Zwar gibt es immer mehr Menschen, die öffentliche Verkehrsmittel oder ihr Fahhrad nutzen, aber ein Großteil setzt nach wie vor auf das bequemere Fortbewegungsmittel PKW. Deshalb entscheiden sich viele für einen Stadtfloh und gegen einen derzeit so stark nachgefragten SUV-Panzer. Geringer Verbrauch durch wenig Gewicht, parklückentauglich, wendig und tiefgaragenkompatibel. So einer wie der Renault Twingo.
Ich gebe zu, ich war freudig erregt, als die Mail von Renault Deutschland kam, in der mir mein erster Testwagen offeriert wurde. Mit Begeisterung sagte ich zu und hatte so die letzten zwei Wochen die Gelegenheit, den Renault Twingo Sce70 zu testen. Hier kurz die profanen Eckdaten: Dreizylinder-Benziner, 71PS, 91Nm Drehmoment aus 999cm³ Hubraum – ohne Turbo. Das „S“ könnte also auch für „Sauger“ stehen. Renault bietet den Kleinen aber auch als „Tce90“ mit einem 0,9 Liter Turbomotor an. Der mobilisiert dann immerhin 90 PS und 135Nm Drehmoment.
Als der Twingo dann vor meinem Haus stand, schaute ich ihn mir erstmal genau an. Ich kannte ihn zwar schon aus dem Straßenbild, aber ein Twingo ist ja kein Auto, dem man gleich mit geöffnetem Mund hinterher läuft.
Mein Testwagen war in der schönen Farbe „Pazifik Blau“ lackiert und besaß dazu noch weiß-folierten Zierstreifen. Diese sind in mehreren Varianten bestellbar und sollen dem Twingo einen dynamischeren Auftritt verleihen. Gut gelungen! Auf den ersten Blick fällt sofort auf, dass der Twingo deutlich „knutschkugeliger“ geworden ist als sein Vorgänger. Das war aber beabsichtigt. Es ging darum, auch im Zusammenhang mit der neuen Markenpolitik „Passion for life“ ein komplett neues Auto zu konzipieren, welches auf den Lebensraum und die Bedürnisse des Käufers abgestimmt ist.
So wanderte etwa der Motor nach hinten, um im vorderen Bereich mehr Platz für das Fahrwerk und die Lenkung zu lassen, was sich in einem exorbitant kleinen Wendekreis äußert. Unter der Motorhaube befinden sich nur noch Nachfüllbehälter für Kühlmittel, Wischwasser, Bremsflüssigkeit und die Batterie.
Das Auto selbst wirkt durch die kurzen Überhänge an Front und Heck, den kurzen Radstand sowie den relativ hohen Aufbau extrem kompakt und fast wie ein umgebauter Mini Cooper aus alten Tagen. Im Profil wirkt der Twingo relativ glatt, da die Türgriffe in die Linien integriert wurden. Besonders hinten, wo die Türgriffe des 5-Türers in die C-Säule eingearbeitet sind, fallen sie auf den ersten Blick kaum auf. In der Anfangszeit des aktuellen Twingo III sorgte das für Absatzprobleme. Viele Kunden entschieden sich kurzerhand für andere Autos, weil Ihnen nicht auffiel, dass es sich beim neuesten Twingo um einen 5-Türer handelte. Renault handelte schnell und in der Werbung wurde künftig großen Wert darauf gelegt, dass die hinteren Türen Erwähnung fanden.
Das Heck bietet ein ähnliches Bild. Die Heckklappe ist komplett aus Glas, welches teilweise schwarz eingefärbt wurde, um einen Absatz in der Optik zu erzielen.
Entstanden ist der Twingo übrigens aus einer Kooperation mit Mercedes/Smart, wobei es scheint, als hätte Renault die meiste Arbeit gemacht. Motor, Verkleidungen, Hebel, Sitze, Media-System – alles von Renault. Wer also einen Smart ForFour kauft bekommt, zumindest unter dem Blechkleid nichts anderes, als einen Renault Twingo. Für den Smart ForTwo wird einfach ein Stückchen aus der Bodengruppe heraus gesägt, was man tatsächlich sieht, wenn man ihn mal auf der Hebebühne hat (hat man mir erzählt).
Nachdem ich es mir im Innenraum bequem gemacht hatte, fiel mir schnell auf, dass bei meinem Testwagen kein Kreuzchen auf der Zubehörliste vergessen wurde. Hier mal ein paar Ausstattungshighlights, die viele einem solchen Auto gar nicht zutrauen würden: R-Link-Navigationssystem, Rückfahrkamera, Spurhalteassistent, Tempomat, Klimaautomatik und Start/Stopp Automatik.
Nicht alles nötig, aber nice to have.
Das Interieur ist sauber verarbeitet und von den Designern komplett neu gedacht. Es führt die Idee des Exterieurs weiter. Die Mittelkonsole ist nicht zum Fahrer ausgerichtet, wirkt aber durch eine umlaufende Leiste so, als ob es den Beifahrer gar nichts angehen würde, was sich dort abspielt.
Durch den hohen Aufbau haben auch große Menschen im Twingo genug Platz nach oben.
Was es bedauerlicherweise nicht gibt, auch nicht mit Navi oder als sonstiges Zubehör, ist ein Drehzahlmesser. Zum Glück gibt es aber Smartphones. Mit der sogenannten „R-Link“-App für Android und IOS hat man sogar einen noch größeren Funktionsumfang als mit dem aufpreispflichtigen Navi.
Man kann sich das „eco²“-Programm anzeigen lassen, einige Fahrzeugdaten inklusive dem besagten Drehzahlmesser und hat ein eigenes Navi, welches dank herunterladbarem Kartenmaterial auch offline funktioniert. Ich habe zu diesem Zweck mein altes Android heraus geholt (bin eigentlich Windows-Phone-Nutzer), um die App zu probieren. Leider ist sie bei mir abgestürzt bevor sie vollständig laden konnte. Man hört aber, dass sie bei anderen einwandfrei funktionieren soll. Übrigens funktioniert mit jedem Handy, auch mit Windows-Phone die Kopplung mit dem System einwandfrei und vollkommen problemlos.
Die Sitze sind durch eine integrierte Kopfstütze auf sportlich getrimmt, halten dieses Versprechen aber nur bedingt ein. Sie bieten kaum Seitenhalt oder Abstützung bei erhöhten G-Kräften. Dafür sind sie, wie ich finde, sehr bequem.
Alles in allem ist das Auto schick und hip gemacht, glänzt mit pfiffigen Details und ist erfrischend anders, ohne deshalb konventionelle Käufer mit seiner Andersartigkeit abzuschrecken. Den Kleinwagen kann er dennoch nicht ganz verbergen.
Genug von Innenraum und Design. Den Twingo habe ich schließlich nicht nur zum Anschauen bekommen. Wie fährt er sich denn nun?
Also drehe ich den Schlüssel. Ich höre den Dreizylinder im Heck anspringen. Ich selbst bin kein Fan von Dreizylindern. In den meisten Fällen haben sie die Laufkultur eines alten Traktors. Dieser bietet keine Ausnahme. Er läuft relativ rau und, vor allem im Stand und bei niedrigen Drehzahlen, bringt er das ganze Auto zum vibrieren.
Ich fahre los. Die Lenkung ist sehr direkt und leichtgängig, lässt aber das Gefühl für die Straße etwas vermissen. Die Schaltung dagegen ist nicht so abgekoppelt und angenehm knackig. Keine langen Schaltwege, spaßig und sportlich. Nichts ist schlimmer, als ein Auto, in das mein einsteigt und jedes Mal hofft, dass über Nacht kleine Wichtelmänner gekommen sind und das Getriebe getauscht haben.
So gut dieser Teil des Antriebsstranges funktioniert, so gibt es doch wieder einen, der den Spaß trübt: Der Motor.
Besonders, wenn noch keine Betriebstemperatur anliegt, ziehen sich Beschleunigungsphasen schlimmer als Kaugummi. Glücklicherweise liegen, dank der beengten Platzverhältnisse und der geringen Luftkühlung schnell die paar Grad Celsius an. Von jetzt an dreht der Motor bereitwilliger und ziemlich sauber bis ans Drehzahlende. Man sollte sich aber keine Illusionen machen. Auf der Autobahn sieht man so gut wie kein Land. Bei Geschwindigkeiten oberhalb von 110 km/h wird das Beschleunigen teilweise zur Geduldsprobe.
Sei´s drum. Die meiste Zeit habe ich den Kleinen, seiner Natur gemäß, relativ gutmütig, beinahe zahm bewegt. Das eco²-Programm versucht mit Darstellungen und Punktzahlen, die man erreichen kann, besonders zum Sprit sparen zu animieren. Allerdings hatte ich mit zunehmender Testdauer das Gefühl, die 100% könne man nur auf dem Prüfstand oder als rollendes Verkehrshindernis erreichen.
Kurzum: Man könnte stattdessen auch Fahrrad fahren. Denn auch hier pfuscht der Motor wieder dazwischen. Es erfordert einige Zeit der Eingwöhnung, bis man das Drehzahlband kennt, in welchem man einen niedrigen Verbrauch erzielen kann. Zu weit unten und das ganze Auto wackelt, weil der Motor sich abstrampelt, um mit seinen 91Nm das Auto aus dem Keller zu holen. Zu weit oben und..naja..mehr Drehzahl, mehr Sprit. In beiden Fällen genehmigt er sich auf jeden Fall den einen oder anderen Schluck mehr. Und zwar deutlich, wenn man der Momentanverbrauchsanzeige glauben darf.
Ich hab´s also irgendwann gelassen und mich auf die sportlichen Seiten des Twingo konzentriert. Für einen Kleinstwagen und obendrein noch einen, der so hoch ist, macht es durchaus Spaß, den Kleinen zu scheuchen. Aber auch hier erfordert es einige Zeit der Eingewöhnung. Die Abstimmung des ESP ist, man kann es nicht anders sagen, einfach etwas eigenartig. So kann es passieren, dass es beim schnellen Abbiegen um eine 90° Kehre überhaupt nicht eingreift und man nach außen getrieben wird. Oder man fährt gerade eine weite Kurve, ist grad gut im Flow (den man halten muss, auch zuliebe des Motors) und das ESP hackt dermaßen in die Bremsen, dass man glaubt, man hätte das Gaspedal gerade mit dem Bremspedal verwechselt. Ich habe bis zum Schluss nicht genug Vertrauen in die Fahreigenschaften gehabt, um wirklich immer an die 100% zu gehen, einfach weil hier nicht der Fahrer entscheidet, wann diese erreicht sind, sondern das ESP, welches entweder einen guten oder einen schlechten Tag erwischt hat. Dennoch: Der Spaß kommt nicht zu kurz und der Otto-Normalfahrer wird die Grenzen des Fahrwerks nicht aktiv ausloten.
Das ESP ist übrigens nicht abschaltbar und die zuständige Sicherung ist mit dem ABS gekoppelt, also Finger weg! Auf Glätte regelt das ESP die Leistung so weit runter, dass man bergauf so gut wie gar nicht mehr vorwärts kommt. Bitte Renault, spendiert dem Twingo einen ESP-Knopf.
Natürlich war ich nicht nur auf der Autobahn und auf Landstraßen unterwegs, sondern habe auch einige Zeit in der Stadt verbracht. Hier ist der Twingo in seinem Element. Der Wendekreis von unter neun Metern ist schlichtweg der Hammer. Auf einer zweispurigen Straße kann man ohne Probleme wenden. Nach etwas Eingewöhnung ist auch das Einparken in sehr kleinen Parklücken kein großes Problem mehr. Die Bedienung des Navis ist intuitiv und sehr schön aufgeteilt. Das einzig störende: Bei einer Zielführung werden einige Straßen, die nicht benötigt werden, nicht angezeigt, sodass einige Orientierungspunkte entfallen.
Die Musikanlage geht völlig in Ordnung. Sie ist sogar überraschend gut. Allerdings sollte man für lautes Musik hören durchaus extrovertiert sein. Um Gewicht zu sparen, ist besonders in den Türen kaum Dämmmaterial vorhanden. Die Musik ist also außerhalb des Autos nur unwesentlich leiser als darin.
Auch beim Fahren wirkt sich die fehlende Dämmung negativ aus. Der Twingo ist relativ laut. Man hört viel vom Motor und vom Wind. Apropos Wind: Der hohe Aufbau, der so viel Platz bietet, hat leider auch einen großen Nachteil. Der Twingo ist sehr anfällig gegen Seitenwind. Das geht so weit, dass das ESP auf der Autobahn anfängt zu regeln. Aber wie gesagt..die Autobahn ist sowieso nicht das Revier des Twingo.
Fazit:
Ich habe den Twingo in diesen zwei Wochen in mein Herz geschlossen. Er ist ein super Auto für die Stadt und erfüllt in dieser Hinsicht jeden Zweck. Das einzig wirkliche Problem ist der Motor. Meine Empfehlung daher: Man sollte sich unnötige Extras wie das Navi (dafür gibt´s die App), den Spurhalteassistent (piept sowieso nur), oder die Rückfahrkamera (wozu???) sparen und das Geld lieber in den Turbomotor investieren. Damit ist man auch auf der Autobahn kein rollendes Verkehrshindernis und kann die durchaus sportlichen Gene des Twingo auch ausnutzen. Die Bestimmung des Twingo jedoch liegt auch mit Turbo letztlich in der Stadt.
An die createur de automobil bei Renault: Denkt nochmal über einen Twingo GT oder R.S. nach. Mindestens 120 PS, ein paar Unterschiede im Design, Sportfahrwerk, ESP-Abstimmung überarbeiten und ich könnte schwach werden..
Technische Daten
| Motorart | Reihendreizylinder |
| Ventile pro Zylinder | 4 |
| Hubraum (cm³) | 999 |
| Bohrung x Hub (mm) | 72,2 x 81,3 |
| Verdichtung | 10,5:1 |
| Max. Leistung (PS bei 1/min) | 71 bei 6.000 |
| Max. Drehmoment bei 1/min | 91 bei 2.850 |
| Fahrleistungen/Verbrauch (angegeben) | |
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) | 151 |
| Beschleunigung (0-100 in s) | 14,5 |
| Verbrauch Stadt/außerstädt./komb. (l/100 km) | 5,0/3,7/4,2 |
| CO2 (g/km) | 95 |
| Tankvolumen (l) | 35 |
| Abmessungen/Gewichte/Lasten | |
| Länge/Breite/Höhe (mm) | 3.595/1.647/1.557 |
| Radstand/Bodenfreiheit (mm) | 2.492/170 |
| Spurweite vorn/hinten (mm) | 1.428/1.424 |
| Gepäckraumvolumen (l) | 219 bis 980 |
| Leergewicht (kg) | 940 |
| Zulässiges Gesamtgewicht (kg) | 1.360 |
Zur Transparenz:
Renault Deutschland hat mir den
Testwagen für zwei Wochen zur Verfügung gestellt. Der Transport wurde von Renault organisiert. Der Test erfolgte unabhängig. Der Text spiegelt meine persönliche Meinung wieder.
Philip´s-Auto-Blog 