Das Kurbelgehäuse: Open- und Closed Deck-Bauweise

Wenn man das Wort „Motor“ hört, denkt man sofort an einen Klumpen Metall, der sämtliche Bauteile, die er für die Ausübung seiner Funktion benötigt, in sich trägt. Das ist zwar bei weitem nicht die ganze Wahrheit und auch nur ein Bruchteil des Antriebsstranges, der letztenendes für die Fortbewegung verantwortlich ist, aber immerhin ein verflucht wichtiger. Denn der sogenannte „Motorblock“, auch Zylinderkurbelgehäuse genannt, ist sozusagen der Grundbaustein des Motors. Er ist die zentrale Einheit, dessen Aufgaben mannigfaltig sind. Neben Funktionen, die in ihm ablaufen, wie die Übertragung der Kräfte vom Zylinderkopf auf die Kurbelwelle(-nlager), oder die Aufnahme von Kanälen und Hohlräumen zur Kühlung, ist er auch Funktionsträger für viele weitere Baugruppen. In ihm befinden sich die Anschlüsse für Nebenaggregate, die Motorlagerung und weitere Bauteile, die je nach Motorentyp variabel sind. In ihm laufen alle Prozesse ab, die einem in den Kopf schießen, wenn man sich über die Grundsätzliche Funktionsweise von Verbrennungsmotoren Gedanken macht.

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Closed Deck-Bauweise

Der Motorblock besteht eigentlich aus zwei Baueinheiten. Dem Zylinderblock und dem Kurbelgehäuse. Bei heutigen Motoren sind diese ein Bauteil, früher, vor allem bei luftgekühlten Motoren, wurden sie miteinander verschraubt.
Kurbelgehäuse Teilbereiche
Die wichtigsten Bauteile bzw. Bereiche sind: -Deckplatte (1)
-Zylinder (2)
-Kühlwasserraum (3)
-Durchbruch (4)
-Ölzufuhrborung (5) (die eine ausreichende                                   Schmierung gewährleistet)
-Hauptlagerstuhl (6)
-Hauptlagerdeckel (7).
Hierbei hat vor allem die Deckplatte einen großen Einfluss auf die spätere Art und Weise der Funktionserfüllung des Motors.
Man unterscheidet im Großen und Ganzen zwischen zwei Arten:

Zum einen die Open Deck-Bauweise. Der Kühlwasserraum ist nach oben
hin geöffnet.

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Open Deck-Bauweise

Der Vorteil ist, dass über den gesamten Bereich, auch im oberen Zylinderbereich eine ausreichende Kühlwirkung vorhanden ist. Dies wird allerdings durch eine geringere Steifigkeit erkauft, die durch eine Metallzylinderkopfdichtung kompensiert werden muss.

 

Zum anderen die Closed Deck-Bauweise. Hier ist der Bereich um den Zylinder weitestgehend geschlossen und die Druckplatte wird nur von kleineren Kanälen für das Kühlmittel durchbrochen. Daraus folgt eine hohe Steifigkeit, welche sich auch positiv auf die Haltbarkeit, gerade bei hoch belasteten Motoren auswirkt. Die Kühlung, die sich bei dieser Bauweise natürlich schwieriger gestaltet, als bei der Open Deck-Variante, wurde im Laufe der Zeit aber soweit perfektioniert, dass sie kein Problem mehr darstellt.

Die einzige Frage, die nun noch bleibt ist folgende: Warum baut man nicht nur Motoren zweiter Art? Diese können größere Belastungen aushalten und sind in Sachen Kühlung mittlerweile auf dem gleichen Stand, wie erstere.

Die Antwort ist ganz einfach: Die Produktionskosten sind höher.
csm_DSC03205low_klein_a0a353789eBei der Open Deck-Bauweise wird kein Sandkern (verlorene Form) für den Kühlwasserraum benötigt. Dieser kann auch über Werkzeugeinsatz realisiert werden. Bei der Closed Deck-Bauweise mit seinen vielen kleinen Kanälen ist das Gießen um einiges komplizierter. Eine Sandform ist erforderlich, die als Platzhalter für die späteren Kanäle herhält.

Allerdings halten sich durch den Fortschritt bei der Gusstechnik die Kosten inzwischen in Grenzen und aus diesem Grund entscheiden also einfach die Anforderungen, die an den Motor gestellt werden. Allein durch das Downsizing und die damit verbundenen Drücke sind diese aber inzwischen meist so groß, dass selbst günstige Autos wie ein Dacia Sandero einen Motor in Closed Deck-Bauweise haben.

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