Das erste M-Modell mit Allrad – der neue BMW M5

Beschleunigung ist seit einiger Zeit die Disziplin, in der die M-Fahrzeuge von BMW der Konkurrenz von Audi und Mercedes unterliegen. Warum das? Liegt es am schwächeren Motor, am schlechteren Getriebe oder einer anderen Unzulänglichkeit? Nein, Inkompetenz in diesen Bereichen kann man BMW garantiert nicht vorwerfen, gelten gerade BMW Motoren flächendeckend doch als einige der Besten ihrer Zunft. Nein das Problem war deutlich simpler und hörte auf den Namen „Heckantrieb“. Während die Konkurrenz aus Ingolstadt und Affalterbach die Kraft über alle vier Räder in den Asphalt hämmerte, verlegte sich BMW in den unteren Geschwindigkeitsbereichen lieber auf einen Mix aus verbrennendem Gummi und vehement arbeitenden Regelsystemen.
Nun sah auch BMW ein, dass bei immer weiter steigender Motorleistung, wie es heute eben so ist, nur eines in Frage kommt: Die Vorderachse ebenfalls anzutreiben.

Bevor wir aber zur genaueren Beschreibung der Lösung kommen, betrachten wir kurz den Grund für das eigentliche Problem. Der hört aktuell auf den Namen S63B44Tx und liefert 600 PS bei 5.600 U/min – 6.700 U/min, sowie 750 Nm zwischen 1.800 U/min und 5.600 U/min.
Prinzipiell ist es der gleiche 4,4 Liter große V8-Biturbo aus dem „alten“ F10 (S63B44TÜ), der aber etwas überarbeitet wurde. So bekam er neue Turbolader spendiert, die die Ladeluftkühlung verbessern und der Kraftstoffeinspritzdruck wurde ebenfalls erhöht. Das sind zwar keine großen Sprünge, aber immerhin sorgen diese Veränderungen zusammengenommen für 40 PS und 70 Nm mehr.
10,5 Liter kombiniert sollen auf 100 Kilometer durch die Brennräume fließen. Ist klar. Wie viel er im Endeffekt wirklich braucht, dürfte den Leuten, die sich dieses Auto leisten können, aber ziemlich egal sein. Und wer sich darüber beschweren will, obwohl es ihn oder sie gar nicht betrifft: Fahrräder gibt´s um die Ecke.
Auf jeden Fall tut der M5 etwas für seinen wie auch immer endenden Durst. In 3,4 Sekunden geht´s auf 100, die 200 fallen nach 11,1 Sekunden und anschließend geht´s auf optionale 305 km/h hoch.

So weit, so schön, so gut. Jetzt kommen wir aber zum interessanten Teil der Geschichte, dem Allradantrieb. Denn erst dieser sorgt dafür, dass der neue M5 die Kraft auch auf die Straße bekommt und nicht vor Kraft kaum laufen kann. Schon immer hört der Allradantrieb bei BMW auf den Namen „xDrive“. Dieser wurde für den neuen BMW M5 natürlich entsprechend angepasst und in „M xDrive“ umbenannt. Er arbeitet mit einem zentralen Verteilergetriebe mit Lamellenkupplung und verteilt, wie inzwischen üblich, die Antriebsmomente vollvariabel zwischen Vorder- und Hinterachse.

Vollvariabel bedeutet, dass eine Sperrwirkung zwischen 0 und 100% möglich ist und findigen Leuten dürfte inzwischen klar geworden sein, dass der neue M5 ein ähnliches Fahrdynamikziel vor Augen hat, wie der neue E63 AMG. Denn auch im neuen M5 kann der Fahrer wählen, ob er seinen Kraftmeier im alltagstauglichen „4WD“, im heckbetonteren „4WD Sport“ oder im reinen „2WD“ Heckbetrieb betreiben möchte. Hinzu kann er noch die 3 verschiedenen DSC-Modi kombinieren.

Das Getriebe ist ebenfalls neu im Vergleich zum Vorgänger. Während beim F10 noch ein 7-Gang DKG werkelte, besitzt der F90 jetzt einen Gang mehr. Natürlich schaltet die neue „M-Steptronic“ wahlweise manuell oder automatisch, während die Vehemenz, mit der die Zahnräder ineinander gerammt werden, von dem gewählten Drivelogic-Modus abhängt.

Neben dem Allradantrieb, der längsdynamisch den technologischen Abstand zu der Konkurrenz egalisiert, muss auch das Fahrwerk stimmen, um querdynamisch Schritt halten zu können. So wurden beim F90 spezielle Versteifungen an Hinter- und Vorderwagen eingebracht, um die Rückmeldung zu verbessern und für spontaneres Einlenken zu sorgen.
Die mit VDC (Variable Dämpfer Control) ausgestatteten Dämpfer können über die Fahrprogramme Comfort, Sport und Sport Plus, genau wie die Härte der Lenkung, entsprechend beeinflusst werden. Die Motorcharakteristik wird nach dem gleichen Prinzip beeinflusst, nur, dass es hier statt „Comfort“, „Efficient“ heißt. Wie gewohnt lässt sich das Auto über die Lenkradknöpfe „M1“ und „M2“ auf die speziellen Vorlieben des Fahrers einstellen. Mit hinein spielen hier die Parameter Motor, Getriebe, Fahrwerk, M xDrive, DSC und Head-Up-Display.

Serienmäßig rollt der M5 auf 19-Zoll Alus vom Band. Auf Wunsch gibt es aber auch 20-Zöller. Ab September könnt ihr den M5 bestellen, sofern ihr mindestens 117.900€ habt. Ausgeliefert wird ab Frühjahr 2018. Wer 19.500€ mehr berappt, kann sich auch die First Edition gönnen, die mit spezieller Ausstattung und in „Frozen Dark Red Metallic“ daher kommt. Na dann BMW: Auf einen schlupffreien Start!