Sayonara Evo

Beinahe jede Automarke baut ein Modell, welches Geschichte geschrieben hat. Ein Modell, welches Petrolheads direkt in den Kopf schießt, wenn sie den Namen der Marke hören. Das bekannteste Beispiel ist wohl der Porsche 911. Seit seiner ersten Generation ist er im Grunddesign erhalten geblieben und wurde nur immer den jeweiligen modischen Eckdaten des Erscheinungsjahres angepasst. BMW hat seinen M3, VW seinen Golf GTI, Nissan seinen Skyline/GTR, Subaru seinen Impreza und Mitsubishi seinen Lancer EVO.
Letzterer geht jetzt in Rente. Aufgrund der Geschichte und des Charakters, hat er sich allerdings einen würdigen Abschied verdient. Zeit für einen Nachruf, in dem wir alle Modelle seit 1992 beleuchten. 

Evo I

In diesem Jahr fing es nämlich an. Der Lancer Evolution I bekam den 2-Liter-Turbo aus dem Galant mit 247 PS und dazu einen Allradantrieb. Völlig neu war das aktive Differenzial mit begrenztem Schlupf. Zusammen mit 1,2 Tonnen Leergewicht sorgte das für jede Menge Spaß, der nicht selten durch Tuningeingriffe seitens der Besitzer noch weiter gesteigert wurde. Durch die begrenzte Stückzahl von nur 5.000 gebauten Fahrzeugen bis 1994 ist der Lancer Evo I heutzutage ein begehrtes Sammlerstück.

Evo II

1994 wurde aufgrund des riesigen Erfolges der ersten Generation direkt die Zweite nachgeschoben. Äußerlich gab es nur kleine Veränderungen, wie etwa den größeren Spoiler, oder den Powerdome auf der Motorhaube. Beachtlicher waren die technischen Änderungen. Mit den Erfahrungen aus dem Rallyesport entwickelte man das Fahrwerk neu, was für ein wesentlich besseres Handling sorgte. Der Motor erhielt ebenfalls eine kleine Überarbeitung und leistete nun 256 PS. Ein Jahr lang wurde die zweite Generation gebaut.

Evo III

Genauso wie die Dritte. Hier nahmen die Designer das erste Mal wirklich ihren Mut zusammen und zeichneten den vom normalen Lancer abgeleiteten Evo III fast wie ein Rallyeauto. Eine agressive Front mit großen Lufteinlässen, eine zu dieser Zeit höchstens im Tuningbereich erlaubte Frittentheke auf dem Heck und eine neu gestaltete Motorhaube sorgten 1995 für Aufsehen. Technisch gab es zwar keine neuen Entwicklungen, das bestehende Material war jedoch mit großer Hingabe überarbeitet worden. Die Luftzufuhr zu Kühler, Ladeluftkühler und den Bremsen wurde vergrößert und strömungsoptimiert, die Schweller, Schürzen und Spoiler waren nicht nur schön anzusehen, sondern sorgten auch für eine deutlich bessere Aerodynamik und der Motor war nochmals überarbeitet worden und fabrizierte nun 270 PS durch eine höhere Verdichtung. Das alles sorgte in Kombination mit 309Nm Drehmoment für zu dieser Zeit wahnwitzige Fahrleistungen und etliche sportliche Erfolge.

Evo IV

1996 kam Generation IV auf den Markt, diesmal komplett überarbeitet und mit vielen technischen Änderungen. Auch am Design waren große Änderungen zu sehen und nun wirkte der Evo, als sei er direkt aus einem Fast&Furious Teil entsprungen. Am markantesten waren wohl die riesigen Nebelscheinwerfer und der böse Blick, die die vierte Generation auszeichneten. Technisch war noch mehr passiert. Motor und Getriebe waren zu Gunsten der Gewichtsverteilung um 180° gedreht worden. Der Motor bekam nun einen Twin-Scroll-Turbolader, mit dem die Leistung auf 280 PS und 330Nm anstieg. Der Allradantrieb war natürlich nach wie vor gesetzt. Die Produktion dieser Generation lief 2 Jahre bis 1998.

Evo V

Anfang 1998 war es Zeit für die fünfte Generation. Optisch gab es nur kleine Veränderungen. Hier und da mal eine andere Kante, aber im großem und ganzen immer noch der Alte, inklusive der riesigen Nebelscheinwerfer. Neu waren die Recaros im Innenraum und natürlich gab es auch technisch wieder einige Neuerungen. Die Bremsscheiben bekamen mehr Durchmesser und der Hauptbremszylinder wurde vergrößert. Leistungsmäßig blieb es zwar bei den 280 PS, die jetzt allerdings verzögerungsfreier ansprachen. Ebenso gab es eine Steigerung des Drehmoments auf 373Nm.

Evo VI

Die Ingenieure hielten es nicht lange aus und so dauerte es wieder nur ein Jahr, bis die sechste Generation die fünfte ablöste. Die Nebelscheinwerfer wurden etwas kleiner und drängten sich an die Seite der Frontschürze, um einem gigantischen Kühlergrill Platz zu machen. Die Linien wurden wieder etwas schärfer und der Heckspoiler wurde auch leicht überarbeitet. Die größten Veränderungen erfolgten aber wieder einmal unter dem Blechkleid. Wieder einmal setzte der Evo eine Benchmark mit einem Turbolader, der mit einem Titan-Alumid-Turbinenrad arbeitete. Zusammen mit einem veränderten Ladeluftkühler, einem größeren Ölkühler und neuen Kolben sollte man meinen, dass die Leistung diesmal deutlich gesteigert wurde. Wurde sie nicht. Es blieb bei den 280 PS. Durch die Veränderungen wurden bloß Thermik und Haltbarkeit verbessert. Mit dem auch nochmal leicht überarbeitetem Allrad, ging die Evolution VI in 4,9 Sekunden auf Hundert, bei 250 war Schluss. Die sechste Generation lief bis 2001 vom Band.

Evo VII

Im Jahr 2001 folgte mit der siebten Generation ein großer Sprung in Sachen Design. Der nun deutlich moderner gezeichnete Evo hatte ab dort schon große Ähnlichkeit mit dem Evo der jetzigen Generation. Der Heckflügel wurde wieder einmal größer und zum ersten Mal auch einstellbar. Die nun noch kompromissloser auf Rallye entwickelte Generation VII hatte obendrein noch ein auf den jeweiligen Untergrund einstellbares Mitteldifferenzial für den Allradantrieb, eine extrem direkte Lenkung und als kleines Designgimmick noch ausgetellte Radhäuser. An den 280 PS des Motors änderte sich wieder nichts, allerdings lag das Drehmoment inzwischen bei 385 Nm. Zum ersten Mal gab es den Evo in dieser Baureihe, die bis 2003 gebaut wurde, auch mit Automatik.

Evo VIII

Die achte Generation, die ab 2003 beim Händler stand, konnte wieder mit einigen kleinen Veränderungen in puncto Design aufwarten. Ebenfalls wurde das Automatikgetriebe aus dem Programm genommen, sodass der Evo wieder nur als 5-Gang-Handschalter verfügbar war. Der Motor selbst hatte sich mit 265 PS etwas zurück genommen.

Evo IX

2005 – wieder Veränderungen im Detail. Der Spoiler ist noch einmal ganz leicht gewachsen, ESP gab es nach wie vor nicht. In diesem Punkt vertraute man auf den Allrad, der sich schon so lange immer wieder auf´s Neue bewährt hatte. Der Motor bekam eine variable Ventilsteuerung und einen neu abgestimmten Lader, was wieder für die gewohnten 280 PS sorgte, allerdings nur mit 355Nm versehen. Die Schadstoffnormen mussten schließlich eingehalten werden. Feinschliffe an Fahrwerk und Software sorgten jedoch trotzdem dafür, dass das subjektive Fahrgefühl das Beste aller Zeiten war.

Evo X

2009. Der Start der Produktion des letzten Evo. Mit 295 PS und 366 Nm noch einmal stärker als alle seine Vorgänger und mit ziemlich viel Schnickschnack an Bord, auf die alle Ahnen verzichten mussten. So sind etwa Xenon-Scheinwerfer, Kurvenlicht oder Regensensor Serie. Der Evolution X ist auch wieder als Automatik erhältlich. Neben dem bekannten 5-Gang Handschalter gibt es erstmal ein SST genanntes Doppelkupplungsgetriebe mit 6 Gängen. Das Mittendifferenzial wurde nur leicht überarbeitet, das Auto bietet allerdings jetzt auch eine Giermomentregelung, die für ein noch beschwingteres Heck bei Lastwechseln sorgt.

Das war´s. Die Legende geht. Mit einer auf 1000 Stück limitierten und 307 PS, sowie 414Nm starken Final Edition,  die allerdings mit 58.000€ zu Buche schlägt und nicht leicht zu bekommen ist, verabschiedet Mitsubishi die Ikone. Doch vielleicht fasst sich Mitsubishi ein Herz und entwickelt einen neuen Helden der Marke. Schließlich will man sich gegen den ewigen Konkurrenten WRX STI dauerhaft auch keine Blöße geben. Falls es aber doch keinen würdigen Nachfolger geben sollte, dann bleibt zum Glück noch der Gebrauchtwagenmarkt.

Anmerkung: Die hier gezeigten Bilder sind nicht von mir. Die Quellen sind in der jeweiligen Bildbeschreibung hinterlegt