1er M-Coupé, Ford Focus RS, Honda S2000

Autos verlieren an Wert. Das ist logisch, denn durch Alter, Verschleiß, andere Abnutzungsspuren und das Wissen des Käufers darum, dass er nicht der Erste war, der seinen Hintern in den Sitz gedrückt hat, geht immer Geld verloren. Es geht aber auch anders. Es gibt Autos, die im Wert steigen, obwohl sie neu sind. Dieses Phänomen entsteht meist oder fast immer durch die sehr geringen Stückzahlen, die von den betroffenen Modellen produziert werden. Jüngstes Beispiel hierfür ist der Porsche 911R, der sofort nach Ankündigung ausverkauft war und kurz darauf für das Dreifache im Internet angeboten wurde. Ford wirkt so etwas zum Beispiel beim Ford GT mit einer Halterfrist entgegen, denn ganz ehrlich: Dieser Zirkus geht vollkommen gegen die Idee der Freude am Fahren, die solche Autos verkörpern. Dass Freude am Fahren aber auch günstiger geht , als mit einem Porsche 911R und trotzdem mit dem Vorteil der Wertsteigerung, zeigen uns die Autos, um die es jetzt geht. Sie sind gebraucht. Es sind keine überteuerten Sportwagen. Es sind Autos, die man sich wirklich leisten kann, die Spaß machen, die man fahren sollte und die im Wert steigen, solange man sie pfleglich und mit Köpfchen bewegt.

Um die „Regeln“ dieser Rubrik mal vorweg zu nehmen: Anders, als bei den „schnellen Karren unter 8.000€“ werde ich hier nicht auf Versicherungsklassen oder Steuern eingehen, sondern lediglich auf den Kaufpreis, für den solche Modelle angeboten werden. Diese Autos verdienen Pflege, Liebe und ein offenes Portemonnaie des Besitzers. Natürlich gehe ich trotzdem auf das ein oder andere Wehwehchen ein, damit man nach dem Kauf nicht aus allen Wolken fällt, aber zu pragmatisch sollte man es hier nicht machen. Man kauft diese Autos, weil sie geil sind und nicht, weil es vernünftig wäre. Genug der Vorrede, fangen wir an.

1er M-Coupé

Der Einstieg erfolgt gleich mit einem der tollsten Sportcoupés der letzten Jahre. Was ging für ein Ruck durch die Gemeinde der Petrolheads und Motorjournalisten, als BMW dieses rattenscharfe Teil auf vier Rädern vorstellte. Dreiliter 6-Zylinder Biturbo, 340 PS bei 5.900 U/min, 450Nm bei 1.500-4.500U/min. Das Besondere war jedoch nicht die satte Power, sondern das, was ihn von seinen zivilen Brüdern, den normalen E87 unterschied. Um in ganz neue, fahrdynamisch durchaus anspruchsvolle, aber zugleich für so ein kleines Auto ungeahnte Regionen vorzustoßen, verpflanzte BMW kurzerhand die Vorder- und Hinterachse des BMW M3 E92 in den 1er. Durch den kurzen Radstand und das daraus folgende massig breite Auftreten, wirkte der 1er zusammen mit seinem aggressiv gezeichneten Scheinwerfern wie ein ziemlich schlecht gelaunter Bodybuilder. Der Sound, ein typisch helles BMW-Sechszylindersägen, welches an Intensität zunimmt, je höher die Drehzahlnadel klettert, passt ebenfalls wunderbar in den Auftritt des kleinen Kraftmeiers.

Können muss man nur dann beweisen, wenn das ESP abgeschaltet ist und man die physikalischen Grenzen des kleinen Geschosses erfahren möchte. Mit deutlich mehr Gewicht auf der Vorderachse als auf der Hinteren, schwenkt das Heck gerne mal aus oder verliert auf unebenen, aber sehr schnell gefahrenen Straßen wie einer maroden Autobahn auch gerne mal kurz die Bodenhaftung, wobei dies  wahrscheinlich eher ein subjektives Empfinden ist. Auf der Rennstrecke mit sehr schnell gefahrenen langen Kurven, fordert das hohe Gewicht von den Vorderreifen Tribut. Dann geht´s nämlich eher Richtung Untersteuern. Sobald man den Dreh raus hat, weiß man aber in jeder Situation genau was kommt und wirkt dem spielerisch entgegen. Dann will man kein anderes Auto mehr fahren.

Der Verbrauch wird zum einen von der hohen Leistung, zum anderen vom relativ hohen Gesamtgewicht von ca. 1500kg verursacht. Mit 10 Litern sollte man definitiv rechnen, zumeist übernimmt das M-Coupé aber den Lieblingsspruch des Fleischers aus dem Supermarkt, wobei „Darf´s auch ein bisschen mehr sein?“ hier eher eine Feststellung ist, als eine Frage.

Wie oben schon erwähnt, verzichte ich hier auf eine Aufzählung der Versicherungsklassen. Dass ein M-Modell nie günstig ist, vor allem nicht, wenn es auf 6.309 Stück limitiert ist, dürfte jedem klar sein. Viel wichtiger ist hier der momentane Preis und das Wertsteigerungspotenzial. Neupreis beim 1er M waren damals 50.500€. Die günstigsten Exemplare liegen derzeit mit etwa 70.000km auf dem Tacho bei knapp 40.000€. Wenn man bedenkt, dass ein neuer M6 mit 20.000km noch ca. 80.0000€ kostet, also mindestens ein Drittel seines Neuwagenpreises verloren hat, ist das im positiven Sinne beachtlich. Wenn man nun seinen 1er M nicht als Alltagsauto nutzt, ihn immer gut pflegt und ihn lieb hat, dann geht´s mit dem Preis auch stetig nach oben. Versprochen. Das teuerste Modell liegt übrigens mit nicht ganz tausend Kilometern bei knapp 72.000€.

Dennoch sollte man auch beim Kauf hier und da einen Blick riskieren. Falls das Auto auch im Winter gefahren wurde, können der vordere und hintere Radlauf einige Kerben vom Rollsplit davontragen. Ein Schönheitsfehler und dennoch erwähnenswert. Mit der Kupplung hat sich BMW wohl etwas verschätzt. Je nach Fahrweise geben die Ersten schon nach 40.000km nach. Die Wastegates der Turbolader können defekt sein, was sich durch ein Rasseln bemerkbar macht. Hier müssen die Turbos getauscht werden, da die Wastegates in diesen verbaut sind. In solchen Fällen zeigt sich BMW aber meist kulant. Bei erhöhtem Ölverbrauch, der bei einer Probefahrt selbstverständlich schwer festzustellen ist, sind meist die Ventildeckel hinüber. Ein undichter Tankeinfüllstutzen ist kein typisches 1er M Problem, aber bei den 1ern dieser Baureihe durchaus vertreten. Ein Schlackern oder Vibrieren des Lenkrades ist übrigens normal und sollte nicht vom Kauf abschrecken. Ein Gewindefahrwerk löst dieses Problem und oftmals ist der 1er M dann sogar noch komfortabler.

 

Ford Focus RS/RS500

Ein Ford? Obendrein noch ein Focus? Der soll im Wert steigen? Höchstwahrscheinlich ja. Dieser bullige Klumpen Metall, den Ford mit einem 5-Zylinder von Volvo und 305PS, sowie 440 Nm Drehmoment ausstattete, ist wohl eines der heftigsten und unerzogensten Autos, die es gibt. Ausgestellte Kotflügel, rundum Spoiler und Schweller soweit das Auge reicht und 2 Endrohre im Heck, in die man problemlos seine Faust stecken könnte. Muss man jetzt nicht machen, aber man könnte. Mit der Optik ist es aber noch nicht getan. Vor allem die Klangkulisse lässt einem eine Gänsehaut über den Arm fahren. Niemand, den ich kenne (und der was für Autos übrig hat) kann sich diesem Sound entziehen. Zudem kommt noch das heftige Laderschnaufen, das auch schon unter dem maximalem Ladedruck von 1,4 bar eintritt.

Der ganze Zorn, den dieser Motor entwickelt wird ausschließlich auf die bedauernswerte Vorderachse losgelassen, die ihrerseits nur von einem mechanischen Sperrdifferenzial unterstützt wird. Dieses Gesamtpaket fordert natürlich dazu auf, die StVO einfach mal im Land der Träume verschwinden zu lassen und die Landstraße vor sich auf Zeit zu fahren. Fest steht: Man muss schon sehr vernünftig sein, um dem zu widerstehen.

Das Feeling setzt sich auch im Innenraum fort. Die Recaros schließen einen sehr gut ein und die gewohnten Zusatzinstrumente auf dem Armaturenbrett für Ladedruck, Öltemperatur und Öldruck tun ihr übriges. 6 Sekunden auf 100 klingt nicht sehr beeindruckend, das Gefühl dabei ist es jedoch umso mehr. Vor allem, weil die Kraft nicht abreißt. Solange das Gaspedal Richtung Bodenblech zeigt, befindet man sich in einem Strudel der subjektiven Beschleunigungsekstase.

Mit 1.472 kg ist der RS nur einen Hauch leichter als der 1er M, durch seine hohe Statur aber etwas gehemmter in Kurven. Dass die Ford-Ingenieure ihr Handwerk aber sehr gut verstehen, ist nicht von der Hand zu weisen. Breitere Spur, härtere Federn und Stabilisatoren, sowie das oben erwähnte Differenzial tun steht’s ihr Bestes, um diesen körperlich bedingten Makel zu kaschieren und am Ende des Tages klappt das sehr gut. Wer das ESP abschaltet, kann sogar das Heck zu einem kleinen Tänzchen überreden. Das Fahrverhalten bleibt dennoch immer kontrollierbar. Schwierig ist einzig und allein immer der relativ hohe Verbrauch. Wie auch das 1er M Coupé ist hier rein gar nichts mit der Werksangabe anzufangen. 12 Liter sparsam gefahren, 14 einigermaßen standesgemäß. Es darf ein bisschen mehr sein. Ohne Frage entschädigt aber der hinreißende Klang für die rüpelhaften Trinkgewohnheiten.

18.000€ sind mindestens fällig, wenn man so ein Ungetier erwerben möchte. Gute Exemplare orientieren sich allerdings eher in die Richtung 30.000€.
Wer einen draufsetzen möchte, kann sich nach einem RS500 umschauen. 500 gebaute Exemplare, 350 PS, Sportreifen. Hier fängt man bei 30.000€ erst an, kann sich aber problemlos bis 70.000€ hocharbeiten.

Probleme gibt´s insgesamt ein paar mehr, als beim 1er. Die Bremsscheiben sind für Fahrzeuggewicht und -leistung etwas unterdimensioniert und können Haarrisse bekommen. Auch die Antriebswellen können durch das hohe Drehmoment nachgeben und geben dann laute Knackgeräusche von sich. Die Klimakondensatoren verabschieden sich gerne einmal, also auf austretendes Kühlmittel achten. Wenn man schon einmal im Motorraum zu Gange ist, kann man sich gleich noch die Ansaugbrücke anschauen. Diese leidet unter den hohen Drücken und platzt, wenn man Pech hat. Also sollte man die Gelegenheit nutzen und auf Verschleißerscheinungen achten. Etwas weiter unten kann man sich abschließend noch den Wasserkühler anschauen. Dieser wird gerne undicht.

Honda S2000

Nach den zwei zwangsbeatmeten Wertanlagen aus Blech schauen wir uns abschließend noch einen Sauger an und dazu gleich einen der Radikalsten. Schon die alten Civic Type R sind für ihren hochdrehenden Saugmotor bekannt. Beim S2000 wurde dieses Prinzip noch weiter auf die Spitze getrieben. Zwei Liter Hubraum, vier Zylinder, Frontmotor, Heckantrieb, Cabrio. Die Nennleistung von 241 PS wird bei sagenhaften 8.300 U/min erreicht, das maximale Drehmoment von 208 Nm knapp darunter bei 7.500. Damit geht´s in 6,2 Sekunden auf Hundert und im Zeitraffer zum Hörsturz. Spaß beiseite. Wer will, kann den Motor bis an die Drehzahlgrenze von 9.000 Touren treiben, einem Wert, den sonst nur Motorräder erreichen.

Wie das geht? Leichte Kolben aus Aluminium, ebenso leichte Schlepphebel und extrem belastbare Ventilfedern erhöhen die Haltbarkeit des Motors. Dank der bewährten, variablen Ventilsteuerung „VTEC“ (so heißen auch die Motoren), ist der Motor auch untenrum nicht allzu müde. 1999 begann die Produktion, an Bord war ABS. Schlupfkontrolle, ESP oder andere Fahrhilfen sucht man genauso vergeblich wie Komfort, Ablagemöglichkeiten oder sonstigen Schnickschnack. Allerdings ist eine Differentialsperre an Bord, die bis zu 30 Prozent sperrt.

Für das Fahren selbst ist das alles natürlich eine himmlische Kombination, sofern man fahren kann. Die Kraft ist zwar jederzeit gut dosierbar, das Auto spricht schnell an, die Kraftentfaltung ist linear, Sauger eben. Aber wehe dem, der diese kleine Rennsemmel unterschätzt! Dann geht es schnell in die Botanik oder in die Leitplanke. Bevor man sich aber nun allzu viele Gedanken macht, keine Sorge. Man verschmilzt derart schnell mit diesem kleinen Unruhestifter, dass die Achtung schnell dem reinen Spaß weicht.

Der Verbrauch ist mit 9,9 Litern noch ganz knapp im einstelligen Bereich, allerdings auch wieder nur auf dem Papier. Leute, die mit ihrem Auto lieber gleiten statt fahren schaffen es sogar um die 10 Liter. Wenn man Attacke fährt darf es auch gut und gerne mal das Doppelte sein oder sogar noch etwas darüber hinaus. Für diese Werte muss man allerdings zugegebenermaßen entweder auf der Rennstrecke oder mit Vollgas auf der Autobahn unterwegs sein. 2009 wurde die Produktion eingestellt.

Unverbastelte Exemplare mit wenig Kilometern sind echte Glückstreffer und kosten wenigstens 25.000€. Wer einfach nur fahren will, der wird mit etwa 15.000€ Einsatz auch schon zufrieden gestellt. Geld kaputt macht man auf jeden Fall nicht.

Erfreulich ist, dass ein S2000 eigentlich so gut wie keine Probleme macht. Man sollte sich ein Auto ab dem Baujahr 2003 anschaffen, da es vorher Hitzeprobleme aufgrund fehlerhafter Ölspritzdüsen geben konnte. Das Diff knackt bei einigen Modellen, muss in diesem Fall aber meist nicht raus, sondern einfach nur geschmiert werden. Man sollte darauf achten, dass Steuerkette und Kettenspanner keine Geräusche von sich geben und die Kupplung nicht rasselt. Danach ist man prinzipiell schon durch.

Abschließend ist es wohl eine Glaubensfrage, welches dieser 3 Spaßmobile einem am meisten zusagt. Ob es nun das schnelle Coupé, der wuchtige Hot Hatch oder das kreischende Cabrio ist, ist aber eigentlich auch egal. Eines steht fest: Mit diesen Dreien kann man das Autofahren genießen. In diesen Momenten muss man sich um nichts anderes Gedanken machen. Es sind Autos, zu denen man eine ganz besondere Beziehung aufbauen kann, weil sie einem so viel zurück geben. Ob es nun die Emotion ist, das Beschleunigungserlebnis, die Querdynamik, die kleinen Problemchen. Am Ende ist man immer froh, sie zu haben und liebt sie so, wie sie sind.

Anmerkung: Die hier gezeigten Bilder sind nicht von mir. Die Quellen sind hinterlegt. Es handelt sich um Bilder der Seite netcarshow.com