Wie funktioniert ein Leistungsprüfstand?

Wenn ihr euer Fahrzeug tunen lasst, könnt ihr darauf wetten, dass einige denen ihr davon erzählt euch fragen, ob das Fahrzeug auch auf dem Leistungsprüfstand war, um die Leistung nachzuweisen. Entweder ihr seid peinlich berührt und stammelt etwas von wegen „Nein, ist ja auch nicht so wichtig, das Auto fühlt sich ganz anders an…“, oder ihr haltet dem notorischen Zweifler stolz euren Leistungsprüfstandswisch unter die Nase. Umso besser für euch, wenn euer Auto die versprochene Leistung erreicht hat. Aber habt ihr auch schon mal gefragt, wie so ein Leistungsprüfstand eigentlich funktioniert?

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Wie berechne ich die Verdichtung meines Motors?

Nachdem wir wissen, wie wir die Übersetzung unseres Getriebes berechnen können und damit auf der letzten Party unserem Gefühl nach mächtig Eindruck schinden konnten, wird es nun Zeit sich Wissen zum Thema Verdichtung des Motors anzueignen. Auch hier gilt: Muss einen nicht interessieren, solange man den Motor nicht von Grund auf neu baut so wie ich den Golf 2. Wenn man dies aber tut und mehr Leistung fahren möchte, ist eine Erhöhung der Verdichtung bei Saugern (mehr Kompression), oder eine Verringerung (mehr Ladedruck möglich) sehr zu empfehlen. Was alles beachtet werden muss hierfür, schauen wir uns jetzt an.

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Wie berechne ich meine Getriebeübersetzung?

Für den Normalverbraucher sind Berechnungen von Bauteilen am Kraftfahrzeug vollkommen irrelevant. Wozu auch? Ich kaufe, ich fahre, ich verkaufe. Das war´s. Selbst Tuningmaßnahmen am Auto erfordern keine Berechnungen, da diese ja bereits von den Leuten durchgeführt wurden, die die erforderlichen Tuningteile konstruiert haben. Allerdings sollte man trotzdem, um des reinen Pioniergeistes willen, oder auch nur weil man eventuell gerne mal der Klugscheißer ist wissen, wie man einige Dinge am Auto berechnet. Fangen wir heute mit der Übersetzung des Getriebes an.

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Aufladungskonzept 6: Diesel mit dreifach Frischluft

Porsche ist berühmt für seinen sägenden 6-Zylinder Boxer, Audi für seinen fauchenden 5-Zylinder, AMG für seinen amerikanisch-bollernden V8 und BMW für seine Reihensechszylinder. Seit jeher gehören diese Aggregate aus München zu den konzeptübergreifend besten Motoren, die es überhaupt gibt. Ich werde niemals den wunderschönen 528i E39 meines Vaters vergessen, der mich schon als kleiner Junge mit seinem herrlichen Sound verzauberte, den so nur die Sechszylinder von BMW können und den man unter tausend anderen Motoren sofort erkennt. Aber nicht nur die alten Saugmotoren sind fantastische Ingenieurleistungen, sondern auch die neuen Turbomotoren, wie etwa der nahezu perfekte S55-Motor aus dem BMW M4 . Sparsam und dennoch kräftig sind die Diesel, die mit Drehmoment und für Diesel eigentlich untypischer Drehfreude glänzen. 2012 setzte BMW zur Perfektionierung dieser Charakteristik insgesamt drei Turbolader in einen 5er ein und baute somit den ersten Serientriturbo der Welt. Wie das funktioniert und ob es einen wirklich großen Unterschied zu den auch schon hammermäßigen Biturbomotoren macht, schauen wir uns jetzt an.

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Alles zum Thema Bremsen – Einleitung: eine kurze Geschichte der Bremse

Es gibt zwei Arten von Menschen auf der Welt: diejenigen, die das Auto als reines Fortbewegungsmittel sehen und die die das nicht tun. Bei der zweiten Art kommt es aufgrund dieser mehr oder minder ausgeprägten Leidenschaft häufig vor, dass das Auto getunt wird. Dabei sind die drei „F“s wahrscheinlich am weitesten verbreitet – Fahrwerk, Felgen, Folie. Viele verpassen dem Auto dann auch noch mehr Leistung, wobei der wichtigste Teil aber auf der Strecke bleibt – die Bremse. Dieser möchte ich eine neue Artikelreihe widmen, in der alles behandelt wird, was der autobegeisterte Durchschnittsbürger über dieses Thema wissen sollte. Fangen wir als Einleitung mit einem kurzen geschichtlichen Abriss an.

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Entwicklung von Rennfahrzeugen: Einleitung

Als echter Autofan muss man den Rennsport lieben. Warum? Weil er die Destillation aller Leidenschaften bildet, die das Automobil auf uns auswirkt. Hier geht es nicht um Komfort, ein hübsches Entertainmentsystem, oder um elektrisch verstellbare, bequeme Ledersessel. Nein. Hier geht es um das Können der Fahrer und um die Leistung, den Erfindergeist, die Qualität und den Grips der Ingenieure, die seinen Arbeitsplatz zusammenzimmern. Inzwischen aber weicht auch der Rennsport etwas auf. Gibt es doch seit einiger Zeit Fahrassistenzsysteme in den Fahrzeugen, die die Fahrer nach Lust und Laune einstellen können und inzwischen sogar Klimaanlagen in einigen Boliden. Darum kümmern wir uns aber weniger. Wir schauen uns klassische Punkte der Rennwagentechnik an. „Entwicklung von Rennfahrzeugen: Einleitung“ weiterlesen

Trocken- und Nasssumpfschmierung

Mit dem Öl an sich sind wir jetzt fertig. Wir kennen den Begriff Viskosität, wir wissen, was es mit der SAE-Angabe auf sich hat und was es bringt, Leichtlauföle in den Motor zu kippen. Die einzige Frage, die es nun noch zu beantworten gilt ist die, wie das Öl an die Stellen des Motors kommt, an denen es benötigt wird.
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Alles zum Thema Motoröl – Teil 3 – Leichtlauföle und ob sie etwas bringen

Es ist eines der umstrittensten Themen, wenn es um Motoröl geht. Leichtlauföle. Wozu sind sie gut? Bringen sie wirklich was? Was haben sie für Vorteile, was für Nachteile? Und können sie erstere nur bei Hochleistungsmotoren ausspielen, oder auch bei kleinen Standardmotoren wie einem 1,4 oder 1,6 Liter Aggregat? Da wir nun mit der Viskosität und der SAE-Angabe alles Wissen beisammen haben, das wir benötigen, bringen wir doch mal Licht ins Dunkel. „Alles zum Thema Motoröl – Teil 3 – Leichtlauföle und ob sie etwas bringen“ weiterlesen